新（xīn）能源車普漲原因不同，誰最想成（chéng）為汽車圈的“蘋果”？
發布時間：2022-05-09 03:20:36瀏覽（lǎn）次數：51
據（jù）不完全統計，在今年的頭四個（gè）月內，國內有近40款新能源汽（qì）車型號先後宣布（bù）上調價格。一部分新能源車品牌甚至（zhì）近期幾度上（shàng）調了指（zhǐ）導價。
對於漲價原因，眾車企（qǐ）紛紛將矛盾指向了造車原材料價格大漲，其中構成電池正極主材料（liào）的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是（shì）事實，車企上調指導價也無可厚非，但（dàn）由於（yú）部分品牌的車（chē）型幾個月內就（jiù）多次（cì）漲價，而且漲幅並不小，因此也令（lìng）不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑（yí），車企一兩次漲價或許（xǔ）是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是（shì）借此理由割韭菜（cài），甚至是“趁火（huǒ）打劫”了。
對此相關業內分析人士指出，全行業材料成（chéng）本的激（jī）增勢必會（huì）導致產品價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊，更是讓部分車（chē）企開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為（wéi）了（le）應對（duì）成（chéng）本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥（ní）沼”的（de）預兆。
「 01 」
車（chē）企小目標：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會輕易上調新能源車售價的。”
王群（化名）是國內某自主（zhǔ）新能源車企的（de）動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾（jǐ）年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車的（de）市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源（yuán）汽車領域內，自主（zhǔ）品牌的主導地位也在逐（zhú）漸（jiàn）加強（qiáng）。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表（biǎo）現相當強勢。
“但你可別忘了，自（zì）主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品（pǐn）熱銷的原因是自主車型較低（dī）的（de）價格，與極高的性價比。
來自於產業扶（fú）持（chí）、政策傾斜、新能源（yuán）補（bǔ）貼等一係列（liè）組合拳，讓自主品牌的新能源汽車能以較低價格在（zài）市場（chǎng）進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最（zuì）高可以拿到六萬元補（bǔ）貼。”
因此，當時的新能源車企可以將（jiāng）產品賣（mài）得很便宜，以（yǐ）此搶占合資、進（jìn）口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以至於市麵（miàn）上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能源車企的利潤空間近年來（lái）隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住（zhù）自家市場份額，多數車企一直不敢隨意上（shàng）調指導價，“所以前幾年補貼（tiē）退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其（qí）中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端價格（gé）一漲（zhǎng），客戶就會被同行或者合資大品（pǐn）牌搶走唄。”王群表（biǎo）示，一邊是（shì）新能源補貼正逐年（nián）退（tuì）坡，一邊是（shì）車企繼續保價銷售，很（hěn）多車型的（de）利（lì）潤自然是越來越薄甚（shèn）至歸零。
盡管目前在（zài）新（xīn）能源車領域（yù），國內自主品牌（pái）占主流位置，新能（néng）源車的銷（xiāo）量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的（de）主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的（de）“蘋果現象”，在國內新能源車市場依（yī）舊存在。
有行業人士透露：曾（céng）經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一台、虧（kuī）一台”的賠錢（qián）貨。直到後續增配小改版本陸續（xù）上市，新車才有了一定的利潤（rùn）可言（yán）。
至於（yú）自主新能（néng）源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低（dī）利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及相關產（chǎn）品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了（le）7.81%。
回看多家新能源車（chē）企的2021年度財報，也都顯示出了“增收不增利”的困境。在新能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量（liàng）變”，然（rán）而較低的利潤空間也讓各家（jiā）的價格體係在本輪（lún）原材料價（jià）格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的（de）漲價，成了車企維係生（shēng）存（cún）的第一選擇。
隻不過，自主品牌的（de）車型（xíng）普遍漲價，總是會挑動著輿（yú）論的神經，引發眾多用戶的抱怨（yuàn）。有網友對此表（biǎo）示，經常降（jiàng）價的特斯拉（lā）漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主品牌車型一漲價，為何就（jiù）怨聲載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的（de）邏輯，好像很相似。
「 02 」
自（zì）主新能源車（chē）為何賣不上價？
“國內新能源車（chē）要是繼（jì）續漲價，怕是真要賣不動了。”
楊媛（化名（míng））是深（shēn）圳龍（lóng）崗一家自主新能源（yuán）汽（qì）車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作（zuò）近十年的她強（qiáng）調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值（zhí），倘（tǎng）若下半年車企繼續上調價（jià）格，恐怕（pà）要嚴重影響新車銷（xiāo）量了。
相關數據顯示，目前（qián）國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主。其（qí）中，北上廣深（shēn）杭五個城市 2021 年的新（xīn）能源汽車銷量，均（jun1）突破了十萬輛。
“新能源車在一（yī）線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛（jīng）也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買車（chē）送了（le）一線城市的（de）牌（pái）照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價（jià）為20100元，廣州則最（zuì）低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部（bù）分自主新能源（yuán）車漲價（jià）幅度為3000~30000元不等，至於（yú）楊媛負責銷售的某品牌車型，最高（gāo）漲幅為15000元。而伴隨漲價來（lái）到的，是新能源車“買車送（sòng）牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州（zhōu）的指標便宜，所以十幾萬的新（xīn）能源車，快（kuài）賣不動了（le）。”她（tā）略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源車（chē）普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動（dòng），4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊（yáng）媛經常聽到購車的消費者（zhě）吐槽，“某某品（pǐn）牌隻值十萬”、“某某車隻（zhī）值五萬”等，但是她也知道國內一季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的（de）特（tè）斯拉（lā）2022款Model 3的零售價為29.10萬（wàn）元，高性能（néng）版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量（liàng）領先但是2022 輕鬆款（kuǎn）的售價則僅為3.28萬元。
這也（yě）從側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國（guó）內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車的（de）生（shēng）產銷售實現了彎道超車，但（dàn）消費者對品牌口碑的（de）印（yìn）象仍（réng）十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做（zuò）微麵出身”“某車企之前做（zuò）過山寨”等對國（guó）產品牌存（cún）有偏見的評論。正因如此，部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試（shì）孵化中（zhōng）高（gāo）端品牌，並與原有品牌形象（xiàng）逐步進行剝離。
諸如（rú）東風嵐圖（tú）、北汽極狐（hú）、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新（xīn）能源汽（qì）車高端化領域上的嚐（cháng）試。這（zhè）些型號售價也更（gèng）高，透露出自主品牌車企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願（yuàn）望。
隻是（shì），除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的（de）高端新能源汽車市場，傳統（tǒng）車企“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量（liàng）變”再到“質變”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不是（shì）舒適化、智能化配置堆得越多，就是高端的新能源汽車（chē）了（le）。”
某知名高（gāo）校車輛工程畢業，曾在上海一家車（chē）企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造（zào）一個全新、獨立（lì）（與原有品牌剝離）的（de）高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫無造（zào）車經驗，一上手便直接打造高端化（huà）形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳（chuán）統車企在宣（xuān）傳、營銷上刻意（yì）弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者（zhě）有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家（jiā）都想到北汽，而嵐圖，雖然看著（zhe）挺陌生（shēng），但隻要查一下都能發現，就是東（dōng）風旗下（xià）的品牌。”龐希表示，相比之下（xià）蔚來、理想（xiǎng）、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可（kě），即便其產品的定價稍（shāo）高，行業（yè）內也（yě）較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來（lái）和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖（tú）也才 1000多台的量。”
龐希（xī）認為，自主（zhǔ）品牌車企的高（gāo）端新能源子品牌銷量（liàng）偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消（xiāo）費者固有印象和（hé）口碑有（yǒu）關。換言之，用戶花大價錢買微（wēi）麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自主品牌的車（chē）企在孵化高端子品牌時，避免不了的難題便是（shì）銷售網絡、服務體係的（de）搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品（pǐn）牌，一直以來都重（chóng）視銷售服務（wù）體（tǐ）係。而（ér）完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品牌的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網（wǎng）絡，涉及了大量經銷商利益。如果孵化的高端品（pǐn）牌複用原（yuán）有銷售網絡以（yǐ）及服務體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改造全國的銷售網絡和服務體係，則需（xū）要投入海量的資（zī）金和人力物力，風險也極大。
“所（suǒ）以說，自主新能源車型要想賣得（dé）貴，不僅是拚智（zhì）能、豪華配置，線下銷售網（wǎng）絡、售後服務體係都得跟上，還得（dé）改變消費者（zhě）的（de）固有印象。”在他看來，多數自主新能源汽車從“量變”到“質變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空間的高端新能源汽車品牌，對很多傳統主（zhǔ）機廠而言都是一項（xiàng）巨（jù）大的挑戰，但也是發展的（de）必由之路，傳統的（de）低價“量變（biàn）”戰略布（bù）局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒（méi）人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢（ne）。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是吃力又不討好呀。”龐希無奈地（dì）說道。
【結束語】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛（fēn）衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間（jiān），應對（duì）供應鏈變化也（yě）將遊刃有餘，從此打破自主新能源（yuán）汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能源汽車圈的（de）下一個（gè）“蘋果”？
對於漲價原因，眾車企（qǐ）紛紛將矛盾指向了造車原材料價格大漲，其中構成電池正極主材料（liào）的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是（shì）事實，車企上調指導價也無可厚非，但（dàn）由於（yú）部分品牌的車（chē）型幾個月內就（jiù）多次（cì）漲價，而且漲幅並不小，因此也令（lìng）不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑（yí），車企一兩次漲價或許（xǔ）是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是（shì）借此理由割韭菜（cài），甚至是“趁火（huǒ）打劫”了。
對此相關業內分析人士指出，全行業材料成（chéng）本的激（jī）增勢必會（huì）導致產品價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊，更是讓部分車（chē）企開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為（wéi）了（le）應對（duì）成（chéng）本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥（ní）沼”的（de）預兆。
王群（化名）是國內某自主（zhǔ）新能源車企的（de）動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾（jǐ）年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車的（de）市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源（yuán）汽車領域內，自主（zhǔ）品牌的主導地位也在逐（zhú）漸（jiàn）加強（qiáng）。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表（biǎo）現相當強勢。
“但你可別忘了，自（zì）主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品（pǐn）熱銷的原因是自主車型較低（dī）的（de）價格，與極高的性價比。
來自於產業扶（fú）持（chí）、政策傾斜、新能源（yuán）補（bǔ）貼等一係列（liè）組合拳，讓自主品牌的新能源汽車能以較低價格在（zài）市場（chǎng）進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最（zuì）高可以拿到六萬元補（bǔ）貼。”
因此，當時的新能源車企可以將（jiāng）產品賣（mài）得很便宜，以（yǐ）此搶占合資、進（jìn）口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以至於市麵（miàn）上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能源車企的利潤空間近年來（lái）隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住（zhù）自家市場份額，多數車企一直不敢隨意上（shàng）調指導價，“所以前幾年補貼（tiē）退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其（qí）中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端價格（gé）一漲（zhǎng），客戶就會被同行或者合資大品（pǐn）牌搶走唄。”王群表（biǎo）示，一邊是（shì）新能源補貼正逐年（nián）退（tuì）坡，一邊是（shì）車企繼續保價銷售，很（hěn）多車型的（de）利（lì）潤自然是越來越薄甚（shèn）至歸零。
盡管目前在（zài）新（xīn）能源車領域（yù），國內自主品牌（pái）占主流位置，新能（néng）源車的銷（xiāo）量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的（de）主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的（de）“蘋果現象”，在國內新能源車市場依（yī）舊存在。
有行業人士透露：曾（céng）經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一台、虧（kuī）一台”的賠錢（qián）貨。直到後續增配小改版本陸續（xù）上市，新車才有了一定的利潤（rùn）可言（yán）。
至於（yú）自主新能（néng）源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低（dī）利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及相關產（chǎn）品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了（le）7.81%。
回看多家新能源車（chē）企的2021年度財報，也都顯示出了“增收不增利”的困境。在新能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量（liàng）變”，然（rán）而較低的利潤空間也讓各家（jiā）的價格體係在本輪（lún）原材料價（jià）格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的（de）漲價，成了車企維係生（shēng）存（cún）的第一選擇。
隻不過，自主品牌的（de）車型（xíng）普遍漲價，總是會挑動著輿（yú）論的神經，引發眾多用戶的抱怨（yuàn）。有網友對此表（biǎo）示，經常降（jiàng）價的特斯拉（lā）漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主品牌車型一漲價，為何就（jiù）怨聲載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的（de）邏輯，好像很相似。
楊媛（化名（míng））是深（shēn）圳龍（lóng）崗一家自主新能源（yuán）汽（qì）車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作（zuò）近十年的她強（qiáng）調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值（zhí），倘（tǎng）若下半年車企繼續上調價（jià）格，恐怕（pà）要嚴重影響新車銷（xiāo）量了。
相關數據顯示，目前（qián）國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主。其（qí）中，北上廣深（shēn）杭五個城市 2021 年的新（xīn）能源汽車銷量，均（jun1）突破了十萬輛。
“新能源車在一（yī）線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛（jīng）也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買車（chē）送了（le）一線城市的（de）牌（pái）照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價（jià）為20100元，廣州則最（zuì）低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部（bù）分自主新能源（yuán）車漲價（jià）幅度為3000~30000元不等，至於（yú）楊媛負責銷售的某品牌車型，最高（gāo）漲幅為15000元。而伴隨漲價來（lái）到的，是新能源車“買車送（sòng）牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州（zhōu）的指標便宜，所以十幾萬的新（xīn）能源車，快（kuài）賣不動了（le）。”她（tā）略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源車（chē）普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動（dòng），4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊（yáng）媛經常聽到購車的消費者（zhě）吐槽，“某某品（pǐn）牌隻值十萬”、“某某車隻（zhī）值五萬”等，但是她也知道國內一季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的（de）特（tè）斯拉（lā）2022款Model 3的零售價為29.10萬（wàn）元，高性能（néng）版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量（liàng）領先但是2022 輕鬆款（kuǎn）的售價則僅為3.28萬元。
這也（yě）從側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國（guó）內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車的（de）生（shēng）產銷售實現了彎道超車，但（dàn）消費者對品牌口碑的（de）印（yìn）象仍（réng）十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做（zuò）微麵出身”“某車企之前做（zuò）過山寨”等對國（guó）產品牌存（cún）有偏見的評論。正因如此，部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試（shì）孵化中（zhōng）高（gāo）端品牌，並與原有品牌形象（xiàng）逐步進行剝離。
諸如（rú）東風嵐圖（tú）、北汽極狐（hú）、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新（xīn）能源汽（qì）車高端化領域上的嚐（cháng）試。這（zhè）些型號售價也更（gèng）高，透露出自主品牌車企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願（yuàn）望。
隻是（shì），除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的（de）高端新能源汽車市場，傳統（tǒng）車企“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量（liàng）變”再到“質變”的轉換呢？
“並不是（shì）舒適化、智能化配置堆得越多，就是高端的新能源汽車（chē）了（le）。”
某知名高（gāo）校車輛工程畢業，曾在上海一家車（chē）企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造（zào）一個全新、獨立（lì）（與原有品牌剝離）的（de）高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫無造（zào）車經驗，一上手便直接打造高端化（huà）形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳（chuán）統車企在宣（xuān）傳、營銷上刻意（yì）弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者（zhě）有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家（jiā）都想到北汽，而嵐圖，雖然看著（zhe）挺陌生（shēng），但隻要查一下都能發現，就是東（dōng）風旗下（xià）的品牌。”龐希表示，相比之下（xià）蔚來、理想（xiǎng）、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可（kě），即便其產品的定價稍（shāo）高，行業（yè）內也（yě）較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來（lái）和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖（tú）也才 1000多台的量。”
龐希（xī）認為，自主（zhǔ）品牌車企的高（gāo）端新能源子品牌銷量（liàng）偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消（xiāo）費者固有印象和（hé）口碑有（yǒu）關。換言之，用戶花大價錢買微（wēi）麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自主品牌的車（chē）企在孵化高端子品牌時，避免不了的難題便是（shì）銷售網絡、服務體係的（de）搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品（pǐn）牌，一直以來都重（chóng）視銷售服務（wù）體（tǐ）係。而（ér）完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品牌的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網（wǎng）絡，涉及了大量經銷商利益。如果孵化的高端品（pǐn）牌複用原（yuán）有銷售網絡以（yǐ）及服務體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改造全國的銷售網絡和服務體係，則需（xū）要投入海量的資（zī）金和人力物力，風險也極大。
“所（suǒ）以說，自主新能源車型要想賣得（dé）貴，不僅是拚智（zhì）能、豪華配置，線下銷售網（wǎng）絡、售後服務體係都得跟上，還得（dé）改變消費者（zhě）的（de）固有印象。”在他看來，多數自主新能源汽車從“量變”到“質變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空間的高端新能源汽車品牌，對很多傳統主（zhǔ）機廠而言都是一項（xiàng）巨（jù）大的挑戰，但也是發展的（de）必由之路，傳統的（de）低價“量變（biàn）”戰略布（bù）局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒（méi）人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢（ne）。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是吃力又不討好呀。”龐希無奈地（dì）說道。
【結束語】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛（fēn）衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間（jiān），應對（duì）供應鏈變化也（yě）將遊刃有餘，從此打破自主新能源（yuán）汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能源汽車圈的（de）下一個（gè）“蘋果”？
關於我們：
東莞市国产AV一区网站機械配件（jiàn）有限（xiàn）公司是一家集生產、銷（xiāo）售進口及（jí）國產工業皮帶銷售（shòu）的綜合性專業工業皮帶公司，公司自（zì）成立以來引入現金的生（shēng）產工藝，先後與國內外知名皮帶製（zhì）造商進行廣泛的交流與合作（zuò），協作開發出眾多係（xì）列的特種皮帶。能全（quán）麵滿足不同客戶、不同需求的工業用帶。
主（zhǔ）營產品：特氟龍（lóng）輸送帶，PU鞋機輸送帶，PU輸送帶，PVC輕型輸送（sòng）帶，PU開口帶，接駁型同步帶，平麵（miàn）高速傳送帶，塑料頂板鏈，工業毛毯（tǎn）輸送帶，活絡帶，TPU傳送帶（dài），鐵（tiě）氟龍輸送帶等各種傳輸（shū）帶！
聯係我（wǒ）們：
電話：17318111853
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公司官網：http://www.g10010.com
地址：中國廣東（dōng）省東莞市厚街（jiē）鎮湧口龍泉工業區
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