汽車業大停產：失血與自救｜氪（kè）金 · 大事件
發布時（shí）間：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數（shù）：51
統計數據顯示，2021年，全國生產的2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛都是“上海製造”；上海（hǎi）新能源汽車全年產（chǎn）量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡管汽車（chē）產業布局分散（sàn），但上海在其中扮演的（de）角色至關（guān）重要（yào），尤其是作為“新能源（yuán）汽車第一城”，上海疫情引發（fā）的長（zhǎng）三角物（wù）流中斷，對新能源行業造成的影響在（zài）過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表示“停產（chǎn）”後，上海汽（qì）車產業鏈再（zài）也遮蓋不住疫情下的困境，上遊（yóu）停產積弊漸顯。在隨後十天裏，整車及新能源板塊持續低迷，11日至22日收盤，寧德時代已蒸發超2000億市值，跌破萬億，而據wind數據，截至22日，新能源車板塊近（jìn）30日跌幅達16%。
銷量下跌30%
汽車產業鏈是上海的生（shēng）命線。但（dàn）3月（yuè）底以來（lái），上海疫情（qíng）不僅在城市間蔓延，更在高速運（yùn）轉的汽車、芯片等製（zhì）造業生產線上層層傳導（dǎo），下遊的整車（chē）廠商承（chéng）受（shòu）著來自上遊的（de）多重（chóng）壓力，最先發（fā）出“求救信號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘（yú）承東等都紛紛在社交平台表達擔憂：蔚來決定暫（zàn）時停產、整車（chē）廠5月份可能都要停產（chǎn）。
牛傑一直負責（zé）幫蔚來車廠（chǎng）招工，他告訴36氪，3月20多號已經停止了給上海工廠招工的工作，轉向蔚來在合肥（féi）的工（gōng）廠。
根據乘聯會數據顯示，2022年3月第四周，總體狹義乘用車市場零（líng）售達（dá）到日均（jun1）3.9萬輛（liàng），同（tóng）比下降29%，表現相對異常，而主要廠（chǎng）商3月第三周、第四周的（de）日均市場（chǎng）零售量分（fèn）別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯會指出，由於上海、長春、沈（shěn）陽等多個主（zhǔ）要汽車生產基（jī）地所在城市不同程度封控，第（dì）二季度的產銷數據同樣不（bú）容樂觀。
上海6000多平方公裏的土地上，坐落著全國範圍內（nèi）的多（duō）數頭部車廠及供應鏈（liàn）。
據不完全統計，全球汽車零部件百強企業幾乎均在上海及周邊設廠，規模較大的供應商約千餘家，微型供應商達2萬多（duō）家。
其中，西部嘉定區安亭鎮，運轉（zhuǎn）著上汽大眾在全國9座整車工廠中的4座，承擔上汽大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上海安亭創新港正式安家，到了去年，理想上海研發總（zǒng）部、百度與吉利合資成立的（de）集度汽車同樣（yàng）在安亭落定。
整車廠之外，上海還擁有博世、安波福（fú）、采埃孚等（děng）供（gòng）應商巨頭（tóu），以（yǐ）及臨港地區的產業鏈配套企業。
連續（xù）運轉的供應鏈機器不得不暫時停下。多位整車廠工人告訴36氪（kè），上海幾個主要車廠均已停工，至今持續（xù）了10至（zhì）20餘天。
4月9日，蔚（wèi）來在官方“蔚來”APP發（fā）布停產說明，說明中明確（què）講到蔚來整車生產已經暫停，近期用戶的（de）車輛會推遲交付。李斌（bīn）對停產（chǎn）事宜的進一步解釋也（yě）廣為流傳：一（yī）輛車差一個零件都沒法（fǎ）生產。
汽車產業鏈（liàn）的（de）每級供應鏈聯係緊（jǐn）密，且從（cóng）零件到整車，產業鏈較長，任何一個“螺絲釘”出了問題都會對最終生產造成影響。
以特斯拉為例，特斯拉上海超級工廠曾於3月16日至17日連續停產2天，後又於3月28日起繼續停產（chǎn）。所幸4月19日特斯拉（lā）已著（zhe）手複工複產，從3月28日起計算，特斯拉上海工（gōng）廠共停產22天。
據財新報道，特斯拉上（shàng）海工廠停產產量損（sǔn）失約為2000輛/天。以此計算，停產期間，特斯拉產（chǎn）量約損失4.4萬輛。
“封（fēng）閉生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州（zhōu）等地，密集的供應商布局幾乎覆蓋了一輛車的所有零部件（jiàn）生產環節。在疫情影響下，不管是地區管控、慢（màn）行、停（tíng）產，都將影響零件出貨，而物流堵塞更近（jìn）一步影響了產品向下一級流（liú）通。
零部件巨頭博（bó）世在（zài）蘇州設有四個產品事業部，分別是汽（qì）車電子事業（yè）部，底盤控製事業部，汽（qì）車多媒體（tǐ）事業部和設備製造事業部。
此前2月19日，博世蘇（sū）州曾（céng）有一（yī）名員工確診，當時（shí）博世采取（qǔ）了閉環管理和辦公室（shì）人員居家辦（bàn）公的模式，一直到2月28日才結束居家辦公。
博世作為核心Tier1，下遊連接的是一汽、長安（ān）、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據第一財經報道，僅是此前的10天“封閉生產”，就導致長（zhǎng）城和長安2月零部件供（gòng）應不足，當月銷量分別同比下滑20%、15%。
4月卷土重來的（de）疫情再次置博世於尷尬境地。
4月14日（rì）蘇州市召開的疫情防控發布會上提出要求，全市部（bù）分地區將實施嚴格的差異化（huà）靜態管理。同（tóng）時，江蘇（sū）省常州市、張家（jiā）港市等部分（fèn）地區也宣布了封控措施。也就是說，博（bó）世蘇州的絕大部分廠區的生產，如今都在走鋼（gāng）絲。
芯片則是另一上海支柱（zhù）產業（yè），同（tóng）時也是電動汽車的決定（dìng）性上遊。
從36氪采訪的多位半導體廠工人來看，上海達豐、昌碩等主要半導體工廠目前采（cǎi）取“封閉生產”措施。
在芯片持（chí）續短缺的大環境下，芯（xīn）片廠（chǎng）商（shāng）承擔的（de）壓力並不比整車廠少（shǎo）。
上海新昇半導體負責人譚照（zhào）光曾向媒體表示，新昇在滿載生產，如果一天交（jiāo）不出訂單，對下遊客戶端的影響，也（yě）是整體供應（yīng）鏈的（de）影響。華（huá）虹五廠廠長魏崢穎同樣指出（chū），目（mù）前全球芯（xīn）片供應鏈都非常緊張，作為其中最重要的一環，必須保障連續（xù）性生產。
隻是“封閉生產”如履薄冰（bīng）。工人們在廠裏生活不易，疫情封閉期間的政策及管理，讓不少人都（dōu）在（zài）重新評估上海工廠的“打工性價比”。
蘇陽在達豐流水線上負責半導體測（cè）試封裝，3月31號晚上，蘇陽和他的一眾工（gōng）友被告知（zhī），工廠要“封閉施工”，“當時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都難，可能要到（dào）6月底。”
他告訴36氪，旁邊廠裏出現病（bìng）例後（hòu），會有大巴車來拉（lā）車間裏（lǐ）全體密接去寧波隔離，“幾乎每天都能看（kàn）到來拉人的大巴”。蘇陽至今還有（yǒu）好幾個工友在寧（níng）波沒有回來。
盡管封閉作業（yè）相對可控，但封測工廠為勞（láo）動力（lì）密集工廠，疫情起伏依舊會（huì）導致人力不穩定，使得芯片（piàn）生產時有（yǒu）降（jiàng）載。而原材（cái）料也因為物流不通暢，供給不足，工廠很大程度上依賴之前的庫存。
而工廠目（mù）前除了麵對生（shēng）產穩定問題，還要麵對疫情後人員流失的（de）可能。為穩定軍心，達豐（fēng）開始向工人承諾，疫情後（hòu）如果留任，將發放“留任獎金”。
在蘇（sū）州昆山，同樣聚集了多家印刷電路板企業，4月13日，昆山決（jué）定延長靜默（mò）期7天（tiān），多家半（bàn）導體廠（chǎng）商被動停工至19日。昆山的（de）“蝴（hú）蝶”振翅，間接導（dǎo）致3月全球半導體到貨等待時間被拉長（zhǎng）了2天，達到26.6周。
重估盈利預期
產業鏈隱患（huàn）的傳導並不是單向的，整車廠停產也在反過來影響上（shàng）遊供應商的生（shēng）產計劃。
羅新所在的工廠，是蔚來汽車上遊的供應鏈夥伴。3月29日被要求（qiú）停產停工後，羅新的焦慮就沒停過。
他告訴36氪（kè），蔚（wèi）來在他們廠的訂單（dān）大概一（yī）千萬（wàn）元體量，所提供零件的（de）關聯車型是（shì）蔚來（lái）新（xīn）車型，還沒有量產。而蔚來（lái）本來的計劃是，5月試生產，7月投產，但現在整體計劃顯然要延後了（le）。
羅新回想被打（dǎ）斷的（de）生產進度，“設備還沒（méi）調試好（hǎo）”。而相比於停工帶來的生產暫停，羅新更大的不確定性（xìng）來源於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅新擔心被蔚來砍單，並非沒有理由。全國（guó）乘用車市場信息聯席（xí）會秘書長崔東樹向36氪表示，雖（suī）然上遊沒有停產，但（dàn）上（shàng）遊訂單本身來說，（下遊）拿不走的話，對其自身（shēn）也是很大壓力，所以這時候上遊供應鏈會主動減產。
四月產能損失大（dà）半已成定數，這也進（jìn）一步影響全年（nián）營收預期。
4月16日開始，上海逐步啟動複工複產。不少業（yè）內人（rén）士認為，封控期間損失的產能，可以恢複後再加班生（shēng）產。但崔東樹指出，加班加點是5月份之後的事情，4月（yuè）份即（jí）使工廠複工，很多員工也出不來，“在上海沒有解封之前，複工速度（dù）會是極其緩慢的”。
此（cǐ）外，考慮到流水線產能是固定的（de），後期加班（bān）很難補救前期損失。
乘聯會報告指出，目前4月第（dì）一周的廠商生產形勢（shì）不（bú）容樂觀。如果延續（xù）時（shí）間長，汽車部件的次生災害損失巨大。崔東樹表示，二季（jì）度走勢看（kàn）疫情下的上海恢複速度，全年車市預計零售“零增長（zhǎng）”。
本輪疫情考驗之下，新能（néng）源車行業也暴露出諸多（duō）問題，最為明顯就是（shì）上遊原（yuán）材料（liào）供給不足及價（jià）格上漲對（duì）整車廠商的（de）衝（chōng）擊，此外，新能源車短期銷量是否會受影響也（yě）成為市場關注的焦點。
生產端（duān）難回血，消費（fèi）端因疫情持（chí）續（xù）低（dī）迷，在（zài）這（zhè）一行業背景下，市場（chǎng）需要重估汽車行業短期盈利預期。
一（yī）季度，新能源主題基金整（zhěng）體降低（dī）了（le）倉位，基金經理調倉動作也表明，市場對部分（fèn）能源個股、鋰電池個（gè）股的判斷出現了分歧。2021年，新能源車及（jí）相關板塊都是強勢板（bǎn）塊（kuài），但（dàn）市（shì）場震蕩之下，部（bù）分（fèn）基金淨值跌幅明顯（xiǎn）。
盡管“新能源信仰”遭遇信任危機，但中國基金報近日撰文指出，多位主攻新能源賽道（dào）的基金（jīn）經理在一季報中表示了對板塊未來走勢和（hé）投資機會的堅定看好，但他們同時提（tí）醒道，後續行業（yè）機會將（jiāng）出現分化（huà），需要更仔細地甄別優質個股。
新能源作為優質賽道，這一（yī）點很少有人（rén）能夠否認，短期的殺（shā）估（gū）值現象之下（xià），如何在經（jīng）濟波（bō）動中甄別優秀的企業才（cái）是真正考驗功底的地方。
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